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國家政策對物流發展的制約性

日期:2016年5月9日 14:28

國家對于物流的重視在近段時間出臺的各項政策都可見絕非一般。但是實際效果如何呢,天知道;那么出臺這些政策和法規到底要將我國的物流發展帶向何處呢,我可以負責任的告訴你們,帶向地獄!這絕非是危言聳聽。 
  中國的物流事業歷經20多年的發展,終于迎來這生機勃勃的景象。但是在繁榮景象的背后也有著其落后、灰暗的成分,無論是從物流理念、物流技術上面我們都比國際上先進的物流實操企業差的不是一點半點,這是我們必須要承認的事實。國家在2004年12月份,已經基本開放了中國的物流市場,國外的物流巨鱷如洪水猛獸般終于等來這千載難逢的機會,他們是不會放過任何到口的食物。在這之前,他們還強調他們的客戶都是其在國際上的客戶,現在做的只是延伸服務,然而這些物流大鱷們是孩子的臉,六月的天,說變就變:UPS立刻宣稱中國的中小企業將是他們下一步發展的重點;TNT立刻在全國展開特許經營加盟活動;FEDEX不用說了,現在正在和大田談判呢,他們看到了UPS在上海的后果(工人罷工),正在調整步驟,但是這并沒有阻止FEDEX建立自己在上海的總部計劃。想一想只有DHL還老實一點,但是請不要忘記,DHL是四大在中國的最大既得利益者,尤其是在中國的這種行政體系下,其實和中外運合作不失為一招上上之策。這是4大在中國的表現,再看看中國國內的物流企業吧,有哪個又拿的出手呢?對于我國的中遠、中海、中儲、中郵、中鐵、中集、華通,這些中、華字頭的國內老大們,看看他們都在做些什么吧,我實在是不忍心敘述---對內欺壓,對外屈膝,這就是他們的策略。 
  中國的各大與物流相關的行業部委都已經看到這種情況,尤其是在連鎖產業,更是出現了"二張一朗"高呼限制國際連鎖大亨們進入中國步伐的口號,但是這有何用,這是不可能的,我們沒有《大店法》、《反壟斷法》,我們的地方政府賣國賊是沒有多大的區別的,他們才不管國內企業的發展呢,他們要得是政績啊,要得是引資力度啊。所以想要各地方政府停止對于沃爾瑪、賣德龍、家樂福等這種連鎖企業的引進是不可能的,我們必須要產生自己的巨頭才可以,這是在連鎖產業。再看看第三方物流產業,上面已經談了,中國第三方物流產業的希望在哪里誰也不知道,其實對于民營物流,那些民營物流企業家們是最著急也是呼喊的最厲害的群落,但是說句不客氣的話,真正能夠支撐起中國第三方物流產業明天的第一批企業還是哪些國有企業(原因在此不想分析)。我國政府近年來一直在做物流方面的調查報告,調查報告顯示:中國物流產業發展落后的原因不外乎是信用問題、技術問題、標準問題、素質問題,以上這些問題的存在才使中國物流的使用者對中國物流服務的提供者不感冒。就好像要死的人終于知道了自己毛病在哪里一樣,迅速開出了藥方,然后就是一頓猛藥灌了下去。 
  先是國家對于超載問題的整治,當然整治超載不光是為了促進物流產業的發展,還有國家交通狀況和安全狀況的顧及,隨后不久國家正式發布新的交通法律文件,從而正式將與交通相關的事宜上升到國家法律層面,這是對物流功能中的一個方面--運輸的重要規范制度。應該說這是一副猛藥也是一副急藥; 
  接著中國物流發展史上面有一個重要文件出臺:國家發展改革委、商務部、公安部、鐵道部、交通部、海關總署、稅務總局、民航總局、工商總局聯合制定的《關于促進我國現代物流業發展的意見》在2004年8月份正式出臺了,這個文件對于與物流發展相關的各種情況可以說都基本上考慮到了,對于物流發展給予指導性的方法,這是一副梳理調氣重在養身之藥啊。 
  在2004年年底前,物流界的又一藥方終于面世--中國物流標準體系、中國物流企業稅收方式和新版貨運發票的正式啟用在物流相關人士的企盼中終于掀開了面紗,這個標準體系和新版發票的啟用是對于《意見》的補充和完善。這兩件事情在物流理論界贏得了陣陣掌聲,各位熱心的物流專家們認為他們終于給中國的物流產業開了一副劑世良方,他們認為這是一副真正適合物流企業發展的救命藥。 
  我想真正關心中國物流發展的有識之士在這段時間都已經開始認識到這些"劑世良方"的作用了,然而它們的作用又怎么樣呢? 
  說句不客氣的話,這些藥方都是應急之方,對于我國物流產業的發展在近段時間不會有多大的實際意義,有可能會使我國的物流發展陷入一個怪圈,那就是:發展好的收到制約、發展不好的該怎么著就還怎么著,國內的物流企業不會利用好的政策,而國外的物流企業呢確是利用政策如魚得水,發展的有模有樣。 
  首先從新交法的發布、對于超載的整治說起。針對超載來說,雖然說使部分物流企業增加了物流費用,然而真正到客戶端并沒有引起太大的反響。這從一個側面看出,我們的物流產業的利潤份額還是有很大的空間,因此即使自己的利潤空間降低也沒有必要向客戶端反饋,否則會有丟失客戶的危險。然而真正正規操作的物流企業、運輸企業確實是感受到了嚴肅的氣氛,他們也向客戶反映過由于超載嚴查導致費用上升的問題,然而客戶卻說有很多運輸企業確沒有提過提高物流費用的事情啊?這就奇怪了,同樣的政策,同樣的物流企業為什么確實兩種境界呢?真正的現實情況就是很多的運輸企業還是該怎么著怎么著,他們視超載法規、新交法為無物,只不過比以前的難度加大了一些,然而貓有貓道、鼠有鼠道,他們充分鉆法律的空子,不是說有煤電專用通道嗎,不是有綠色蔬菜通道嗎,他們完全利用這種操作手法,使檢查部門防不勝防。就是這些物流企業充分認識到十次操作有7次成功就是勝利的法則。因此路上的超載車輛并沒有因為嚴查就減少,減少的只是那一段時間。國家出臺相關規則本是為了鼓勵那些遵紀守法的企業,嚴懲那些不法分子,然而現實的情況給了那些守法的企業一個很大的打擊,自己的運輸成本加大,增加了競爭的難度,可是競爭對手還是由于超載活的很滋潤,想一想這是公平的嗎?所以說超載只能是一時的事情,決不可能是一世的做法,必須要有更好的方法才能進行整治這個問題,否則將來就是一個怪圈,這樣只能是好的變壞,壞的玩的挺自在。下面這段話是一位業內人士的切膚體會,我想也代表了很大一部分從業者的感受: 
  ——治超的本質就是治理遵章守法,不敢超載的老實人; 
  ——治超是違章亂紀者的機遇,是本分經營者的危機; 
  ——治超是膽大妄為者動他人奶酪的時機; 
  ——治超是讓一部分"敢為者"進行壟斷的始作俑者; 
  ——治超的核心是在全國搞"政績工程"; 
  ——治超是使市場更混亂的催化劑; 
  ——治超是昏政,昏政猛于非典; 
  《關于促進我國現代物流業發展的意見》的出臺在理論界還有實務界同樣是起到了軒然大波的目的。大贊者有之,詆毀者亦有之。然而從實際意義來看,這份《意見》還是虛的成分較多一些,并且由于是多個部位共同參與的一個產物,所以絕對是一個相互妥協的產物,而且這些部位根本就沒有深入物流操作的基層和地方部位的部門進行接觸,完全是各個部位招了一些所謂的專家進行出臺的,所以在實際操作起來相互抵觸的地方很多,而且有很多條款明顯對于地方部門有利益損失的地方,所以這樣的條款是不可能得到真心真意的推行的。從頒布至今只有稅務發票由于是真正牽涉到國家的利益問題,才實行起來,至于其他的還是沒有見到多大的動靜。其實應該看到《意見》還是有很多的可行的地方,然而由于中國物流企業家的理念存在誤區以及在實際過程中的受阻,所以并不是有多大的意義,就比如其中的一條:全國性的物流企業可以按照連鎖企業的性質進行門店操作,這完全是為了大型物流企業的發展而訂立的條款,然而中國的物流企業沒有一家是按照這個條款來操作的,而且地方相關部門也不允許這樣操作,因為如果一旦這樣操作可行的話,就以為著地方稅務金額的減少。然而國外的物流企業呢,卻充分利用了這一條,看看TNT的發展就知道了,大肆進行特許經營連鎖加盟活動。所以真正的實惠不是給國內物流企業多大的政策,而是應該進行物流理念的提升。僅僅是一例就可以知道這個意見到底是為了誰的發展而出臺的了,我們并不是對《意見》的出臺而持反對意見。我們只是認為《意見》必須是在充分調查的基礎上,廣泛征求物流界的意見,并且制定出真正適合中國物流產業的《意見》,這才是部委真正應該做的事情,不是為了爭奪對物流產業的話語權而爭來爭去的。 
  最后說一下中國物流標準的問題吧。其實這次出臺的物流標準主要是針對物流技術方面,尤其是對于托盤等硬件設施更是提出了統一的標準性公約。對于物流標準問題,業內人士都基本持歡迎態度,因為這種做法確實是能夠起到節約、共享的作用。并且能夠使各家達到最大程度的,統一的標準從而可以真正實現全流通。但是物流標準問題決不是一朝一夕就能夠完成的事情,如果沒有在實踐中進行很好的檢驗的話,有可能反而是更大的浪費,所以如何進行推廣是個更為重要的事情,而決不是簡簡單單的出臺物流標準問題,否則又是廢紙一張。 
  以上每個文件出臺之后,都有相關評論員進行評論,每個評論中都有這樣一句話:"文件的出臺將會對中國的物流產業發生巨大的影響,將會使物流業面臨著洗牌"。這句話沒有任何錯誤,確實也能夠起到洗牌的作用,但是我們不要忘了洗牌之后的牌局是什么樣子的,這才是最主要的,牌權在誰的手里,誰擁有最先的發牌權。只有考慮清楚這些問題才能夠真正促進我國的物流產業發展,否則我們的牌局規定只能是為外人服務的,因為我們的規則在若干年前在國外也一樣遇到過,他們早已經有了相關的對策,對這些文件和規則他們會利用的比我國的物流企業更好,因此最終束縛的反而是我們自己國內的物流企業,因為他們沒有適應這種規則下的競爭。因此筆者對于文件的出臺并不是特別看好。 
  從上面的三個例子來看,本人好像有些是反對國家出臺相關支持物流產業發展的文件意思,然而那絕對不是本人的初衷。我對《新交法》、超載的處罰意見、《意見》、《物流標準》的出臺是持非常歡迎的態度,但是我只是希望國家在出臺相關的文件時一定要與中國的物流發展水平相適應,并且要考慮到中國物流發展環境的實際現狀,只有這樣的文件才是真正有意義的指導綱領,否則文件的出臺反而會成為制約中國物流發展的桎梏。筆者長期從事物流企業、企業物流的實務操作、管理和戰略性規劃,對物流企業的發展水平更是有著切膚的體會,我得腦海里一直都在想著:"為什么中國的物流企業發展水平和管理水平這么低,基本上全都是粗放型管理方式(主要是針對國內民營物流企業,其實國有物流企業也是好不到哪里去),為什么我們就不能采取集約型的管理模式呢?" 
  后來,在工作中我也注意這方面的案例,并且進行對比。總得來看國有物流企業的管理水平和素質整體要高于民營物流企業,而民營物流企業中真正給人感覺好的就是寶供物流集團與大田這樣的企業,然而真正大多數民營物流企業的管理水平和管理模式還是比較落后的。可是落后的物流管理水平的營業額和利潤都遠遠大于這樣的企業,這是為什么呢,會不會有一天這些落后的物流企業會被寶供這樣的企業超過呢,也許會得,然而要多長時間呢,誰也不知道。但是這些企業的市場規模是非常大的,絕對不是寶供這樣的企業三天兩天就能夠追上的。比如華宇,誰都說他管理水平不成,然而他就是公路運輸第一啊,這是不可否認的事實啊,我想有過長時間物流經驗的人們都知道,一種物流管理方式絕對不是一個企業主觀的選擇,它的模式一定是適合市場的,只有這種模式才是最有生命力的。就是因為中國物流市場的整體水平低,所以才導致物流企業的管理水平低,在這個市場如果真正要做到模式先進、條文規范必然會加大管理成本,因此必然會失去企業競爭力,因此采用集約型的管理模式反而會成為企業倒閉的原因。因此,筆者只是希望真正出臺的對物流發展有意的文件應該是建立在現有的物流管理整體水平之上的文件才是有意義的文件,這樣的文件也才是大得人心的文件,否則它們只能給人一種霧里看花的感覺,最終不會逃過被束之高閣的結果。

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